Велоэкстремизм
В среде велолюбителей и сторонников велосипедизации распространено высказывание мнений об агрессивности и неадекватности некоторых автолюбителей и проблемах, которые это создает для велосипедистов. Но, чтобы быть справедливым, полезно посмотреть на ситуацию с другой стороны. Идеология велосипедизации захватывает мир, и этот процесс порой носит довольно радикальный характер. За рубежом отмечается, что процесс велосипедизации становится политизированным и обретает черты негативных процессов в обществе. Велосипедные активисты порой культивируют ненависть к другим способам передвижения, в особенности к использованию личного автомобиля, что даже приводит к некоторой социальной дискриминации граждан, пользующихся автомобилями. Хотя зачастую эти же граждане одновременно являются и пользователями велосипеда. Такая ситуация вызывает справедливые опасения у граждан и приводит к росту взаимного недоверия.

И хотя в России велосипедист всё еще зачастую воспринимается как изгой на дороге, а велосипедизация только лишь начинает входить в политическую повестку, связанная с этим социальная напряженность также имеет место. Не касаясь проявлений нетерпимости со стороны людей, оппонирующих велосипедным активистам, можно выделить несколько типов проявления "велосипедного экстремизма", при котором действия активистов невольно дискредитируют развитие велосипедного транспорта и мешают ему:

1. Ненависть к другим участникам движения.
Конечно, основным источником опасности для велосипедистов являются автомобили, поэтому интересы их пользователей воспринимаются негативно. В крайних случаях проявляется ненависть и к пешеходам, поскольку те нередко создают помехи при движении по велодорожкам. Такое поведение имеет под собой довольно очевидные причины, а избежать его можно, если в политической повестке позиционировать процесс велосипедизации не как войну за городское пространство, а как повышение её качества в интересах всех участников движения. Однако, в этом вопросе важна решительная и эффективная борьба за безопасность движения, поскольку иначе конфликт переходит в плоскость борьбы за жизнь, а не за пространство. А недостаточная эффективность определенных мер повышает скепсис и к другим действиям властей.

2. Нетерпимость к качеству велосипедной инфраструктуры.
В начале развития велосипедная инфраструктура редко бывает качественной и, как любое развитие, имеет экстенсивную и интенсивную фазы. Недовольство связностью, трассировкой, планировкой, конструкцией, качеством покрытия велосипедных путей в таком случае вполне обосновано, однако может оказывать негативный эффект на политическую ситуацию. Велолюбители требуют от властей качества велоинфраструктуры "как в Голландии", даже не осознавая, что и в Голландии она далека от идеала в их представлении. В тоже время, любая, даже самая плохая, велоинфраструктура имеет положительный эффект, так как сообщает участникам движения о возможном наличии велосипедистов на дороге и делает их появление ожидаемым. Недовольство прямых интересантов предпринимаемыми мерами демотивирует власти и ставит вопрос о целесообразности этих мер. Чтобы этого избежать, с самого начала необходимо качественное, публичное стратегическое планирование велоинфраструктуры в контексте развития велосипедного транспорта в целом. Граждане должны хорошо понимать, почему создаваемая инфраструктура неидеальна, и что должно произойти, чтобы она улучшилась.

3. Отвергание велосипедной инфраструктуры как таковой.
Опытные велолюбители часто высказываются против развития велоинфраструктуры, поскольку она меняет привычные для них условия движения. Развитие велоинфраструктуры направлено прежде всего на привлечение новых пользователей за счет повышения безопасности движения в обычном режиме. Однако, более быстрая и уверенная езда по ней может быть затруднена. Стоит иметь в виду, что задача обеспечения безопасности движения в целом должна стоять выше задачи создания велосипедной инфраструктуры (точнее, вторая должна быть частью первой). Тогда велосипедисты, не желающие использовать велоинфраструктуру, по крайней мере, не подвергаются повышенной опасности за её пределами и не вызывают слишком большого стресса у других участников движения. По мере роста качества велоинфраструктуры проблема теряет остроту.

4. Смешивание интересов велопользования и велоспорта.
На начальных этапах велосипедизации значительную часть пользователей велосипеда составляют именно спортсмены-велолюбители и профессионалы. С другой стороны, и граждане, и представители власти, имеют определенные стереотипы об этом. Однако велосипедизация, всё же, направлена больше на повседневное использование велосипеда в обычном режиме, а не на развитие велоспорта (поскольку первое имеет большую выгоду для развития экономики). Спортивные занятия имеют серьезные отличия в использовании велосипеда от повседневной езды с деловыми целями. Таким образом, люди, привыкшие относится к велосипеду как к спортивному снаряду, плохо понимают задачи развития велосипедного транспорта и высказывают необоснованные претензии к мероприятиям, проводимым властями. В связи с этим, властям следует уделять должное внимание развитию велоспорта, понимать и показывать гражданам различия этих направлений, декларируя при этом общие стратегические цели (прежде всего, улучшение состояния здоровья населения). Велосипедная инфраструктура также должна, по возможности, учитывать интересы спортсменов, чтобы не подвергать их дискриминации.

5. Агрессивное отстаивание интересов других участников движения.
В ответ на политическую активность сторонников развития велосипедного транспорта некоторые велолюбители проявляют ответную реакцию, начиная навязчиво защищать интересы автолюбителей и пешеходов (порой, даже не имея чёткого представления об этих интересах). Кому-то может показаться, что это - своеобразное проявление "стокгольмского синдрома" (когда заложники начинают защищать своего захватчика). В действительности это скорее альтруистический запрос на справедливость и опасение тех самых проблем, которые были перечислены выше. Успешное решение этих проблем позволяет избежать и таких проявлений нетерпимости.

Так или иначе, социальная напряженность и радикализация мнений - почти всегда результат взаимного разочарования и недоверия в обществе. Власти при этом должны выполнять роль обоюдно-авторитетного арбитра, нейтрализующего конфликты и демонстрирующего взаимные выгоды для конфликтующих сторон. Для роста доверия к власти важна максимальная открытость и умение признавать ошибки, которые в любой деятельности неизбежны. "Велосипедный экстремизм" не столь опасен, как экстремизм политический или религиозный. Но для того чтобы подобные явления не мешали развитию велосипедного транспорта, ответственные за это руководители должны проводить системную работу по их предупреждению и смягчению.

Автор: эксперт OTS Lab Дмитрий Баранов
Write Close
Close
Мы готовы ответить на ваши вопросы
Нажимая на кнопку, вы даете согласие на обработку персональных данных и соглашаетесь c политикой конфиденциальности