Исследование интенсивности движения велосипедистов и пользователей средств индивидуальной мобильности в условиях пандемии (18-20 мая 2020 г.)

Во время эпидемии во многих странах отмечаются резкие изменения в транспортном поведении людей. Часть этих изменений может сохраниться, например, необратимое снижение пассажиропотоков в общественном транспорте из-за длительного сохранения эпидемиологической опасности. Другие изменения могут привести к обратному эффекту: вслед за снижением интенсивности транспортных потоков последует рост загрузки улично-дорожной сети из-за увеличения доли использования личных автомобилей. В этих условиях возрастает роль велосипеда и средств индивидуальной мобильности (СИМ) как наиболее безопасных и устойчивых видов транспорта в условиях пандемии и ее последствий, позволяющих сгладить негативные последствия пандемии и снизить нагрузку на систему здравоохранения.

Исследование интенсивности движения велосипедистов и пользователей СИМ* проведено компанией OTS Lab с привлечением волонтёров общественных движений с целью подготовки данных для мультимодальной мультиагентной транспортной модели Санкт-Петербурга и агломерации. Внесение в транспортную модель велосипедного транспорта позволяет подготовить научное обоснование для предложений, выдвигаемых в рамках общественной инициативы Петербургского велообщества по созданию условий для использования велосипедного транспорта в период пандемии Covid-19 и ее последствий.

Учет интенсивности движения велосипедистов и пользователей СИМ проведен в 25 сечениях улично-дорожной сети (УДС) отдельно по направлениям (48 направлений).

В условиях некоммерческого (добровольного) характера проводимых работ и ограниченных человеческих ресурсов, учет интенсивности проводился путем периодической видеозаписи в течение 15 минут каждого часа на протяжении 13 часов (с 9 до 22 часов). Для приведения к часовой интенсивности полученные величины были помножены на 4. Замеры проводились в будние дни: 18, 19 и 20 мая. Погодные условия в эти дни: переменная облачность, +7 … +10°С, кратковременные дожди.

Учет велосипедистов и пользователей СИМ проводился раздельно. Также при учете различались участники движения, проезжающие по проезжей части и по тротуару. При этом велосипедные полосы при подсчёте были отнесены к проезжей части, а велопешеходные дорожки – к тротуарам. При дальнейшем анализе на участках УДС с велосипедной инфраструктурой данные о поездках по велосипедным полосам или велопешеходным дорожкам были выделены отдельно.

Данные учета интенсивности движения велосипедистов и пользователей СИМ получены по 25 точкам замера и доступны по ссылке.

Анализ распределения по средствам передвижения

Среднее число велосипедистов и пользователей СИМ по 25 точкам замера, проехавших через них за 13 часов, составило 15496, из них велосипедистов – 12168 и пользователей СИМ – 3328. Таким образом, доля велосипедистов в исследуемом потоке составила 78,5%, доля пользователей СИМ – 21,5%.

Распределение по месту движения

При отсутствии велосипедной инфраструктуры 77,5% велосипедистов и пользователей СИМ едут по тротуару и лишь 22,5% – по проезжей части. При наличии велосипедной инфраструктуры 75,5% двигается по велосипедным полосам и дорожкам, 24,5% – вне велосипедной инфраструктуры.

Исследование показало высокую долю тех, кто перемещается по тротуару, несмотря на то что, при отсутствии велосипедной инфраструктуры, ПДД предписывают преимущественное движение велосипедистов по проезжей части. Это обусловлено острым ощущением опасности и большим уровнем стресса при движении велосипедистов и пользователей СИМ по проезжей части, что подтверждается данными опроса, проведённого в 2017 году Агентством социальной информации по заказу ГЦУП*.

При наличии велосипедной инфраструктуры почти четверть велосипедистов и пользователей СИМ предпочитает ехать вне её. Это обусловлено несколькими факторами. Опытные велосипедисты иногда избегают использования велосипедной инфраструктуры низкого качества, предпочитая проезжую часть. Часть велосипедистов также предпочитает проезжую часть велопешеходным дорожкам, чтобы не создавать помех пешеходам и иметь возможность двигаться с более высокой скоростью. Пользователи немоторизированных СИМ предпочитают передвигаться по тротуару, так как их скорость значительно ниже скорости движения на велосипеде.

Анализ неравномерности интенсивности движения

Проведённые исследования показали характер суточной неравномерности движения: вечерний пик интенсивности значительно выше, чем утренний, хотя утренний пик также имеет выраженный характер. Как правило, наблюдается также дневной пик, по величине примерно равный утреннему или превышающий его. Более высокая интенсивность в вечернее время может объясняться рекреационными поездками, тогда как утренний час пик образуют поездки на работу или учёбу, количество которых в момент исследования было значительно снижено из-за эпидемиологической обстановки и связанных с ней ограничений. Также, вероятно, значительный вклад в дневные и вечерние поездки делают сотрудники служб доставки продуктов и готовой еды (курьеры).

Суточный профиль интенсивности, показанный на рисунке ниже, характерен для большинства точек замера.

Наибольшая интенсивность выявлена при учете интенсивности движения велосипедистов и пользователей СИМ на Яхтенном мосту – 200 велосипедистов в час в одном направлении. Также высокая интенсивность в вечерний час пик наблюдается на Тучковом (136 чел./час), Биржевом (116 чел./час), Литейном (116 чел./час), Благовещенском (108 чел./час) и Дворцовом (104 чел./час) мостах, а также на Невском проспекте (88 чел./час), набережной р. Фонтанки (112 чел./час), Московском проспекте (80 чел./час).

Сравнение с данными учета интенсивности в 2019 г.

Учет интенсивности движения велосипедистов и пользователей СИМ проводился Центром транспортного планирования (ЦТП) в августе 2019 года. Погода в дни исследования 2019 года: +19…+22°С, переменная облачность. Сравнение имеющихся данных августа 2019 года и мая 2020 года возможны в 7 точках: Биржевой, Дворцовый и Кантемировский мосты, Московский пр., 75, Чкаловский пр., 27, обе стороны набережных р. Фонтанки в районе ул. Гороховой. Также возможно сравнение данных исследований на Большом пр. П. С. и Парашютной улице, однако места учета интенсивности здесь умеренно отличаются (некритично для задачи исследования).

На различия между сравниваемыми данными оказывают влияние сезонная неравномерность интенсивности движения, погода и эпидемиологические ограничения. Изолировать данные факторы в рамках исследования не представляется возможным, поэтому сравнение проводится с оглядкой на эту особенность. Сравнение данных учета интенсивности в августе 2019 года и в мае 2020 года показывает не только рост числа исследуемых участников движения за этот период, но и явное изменение транспортного поведения в связи с эпидемиологической обстановкой, что обуславливает сильную неравномерность изменений.

В большинстве точек учета интенсивности в утренние часы количество велосипедистов и пользователей СИМ в мае 2020 года значительно ниже, чем в августе 2019 г. Это связано с ограничением спроса на поездки на работу и учёбу. В вечерние часы в мае 2020 года в большинстве точек наблюдается превышение числа велосипедистов и пользователей СИМ на 25–160% по сравнению с августом 2019 года. В нескольких точках отличия незначительны или есть снижение числа велосипедистов.

Общее количество поездок

Данные замеров были использованы для создания мультиагентной транспортной модели Санкт-Петербурга, включающей велосипедные поездки на период ограничительных мер. По результатам моделирования оценочное количество человек в Петербурге, использующих на ежедневной основе в мае 2020 года велосипед или СИМ, составило около 55 тысяч. Общее количество поездок за день, которое совершают велосипедисты и пользователи СИМ – более 300 тысяч. Высокое значение среднего количества поездок на 1 человека (около 5,5) обусловлено вкладом курьеров, которые за день совершают в среднем 10-20 поездок.

Результаты моделирования отражают ситуацию в мае 2020 года, с учётом эпидемиологической обстановки. Предположительно, количество поездок на работу или учёбу, а также количество рекреационных поездок в данный период снижено из-за ограничительных мер, а количество поездок курьеров, наоборот, может быть выше по сравнению с ситуацией до начала пандемии.

По результатам исследования установлены следующие факты:

• Среди общего количества велосипедистов и пользователей СИМ 79% составляет доля велосипедистов и 21% - пользователей самокатов, электросамокатов и других СИМ.
• Большинство велосипедистов предпочитает ездить по тротуарам, велодорожкам или велосипедным полосам, где это возможно. Проезжей частью (без велосипедных полос) пользуются менее четверти велосипедистов, что говорит о неудобстве и опасности езды в автомобильном потоке.
• Результаты замеров показали высокую суточную неравномерность движения – в вечерние часы (с 17 до 20) наблюдается в 2,5–4 раза больше велосипедистов, чем утром и днём. При этом утренний и дневной часы пик выражены слабо. Сравнение с замерами прошлого года также говорит о значительном снижении интенсивности в утренние часы: из-за эпидемиологической обстановки спрос на поездки на работу и учёбу резко упал. Это говорит о том, что ранее в утренние часы значительную часть потока составляли пользователи, совершающие трудовые, а не рекреационные поездки.
• Сравнение с замерами августа 2019 года показывают сопоставимое число поездок на велосипеде и СИМ, несмотря на ограничительные меры в связи с пандемией и резкое снижение количества трудовых поездок и поездок на учёбу. При этом пассажиропоток в общественном транспорте в период ограничительных мер в мае упал на 75%, а автомобильный трафик снизился на 16-18% по сравнению с обычной ситуацией. В отличие от общественного транспорта, индивидуальные виды транспорта, такие как велосипед и автомобиль, не теряют значительного числа пользователей. На фоне общего снижения числа поездок в период пандемии произошло перераспределение пассажиропотока с общественных на индивидуальные виды транспорта. В связи с этим после полного снятия ограничительных мер нагрузка на дороги серьёзно возрастет, что по данным замеров уже произошло в Сочи, Хабаровске и Новосибирске, а также подтверждается данными опроса НТИ «Автонет». Поэтому развитие велосипедной инфраструктуры будет играть важнейшую роль для снижения уровня загрузки дорог после восстановления прежнего числа поездок.

Помимо выявленных изменений, ожидается, что после снятия ограничительных мер количество поездок на велосипеде увеличится: как в утренние и вечерние часы пик (в связи с полным возобновлением поездок с трудовыми целями), так и, дополнительно, в дневное и вечернее время (в связи со снятием ограничений на посещение парков и иных мест досуга). Описанные факты и предположения сообщают о необходимости повышенного внимания к созданию безопасных и комфортных условий для передвижения на велосипедном транспорте и СИМ, что подразумевает:

1. Установление скоростного режима, безопасного для всех участников движения, исходя из совмещения движения или разделения потоков в различных условиях (при совместном движении – не более 30 км/ч, при разделении потоков – не более 50 км/ч).
2. Ускорение темпов обустройства велосипедной инфраструктуры для разделения потоков вдоль магистральных улиц, а также для организации безопасных пересечений.
3. Установление безопасного режима совмещенного движения на местных улицах и проездах, где разделение потоков нецелесообразно.
4. Создание и увеличение количества парковочных мест для велосипедов и СИМ вблизи точек притяжения и жилых домов.
5. Информирование водителей о наличии и траекториях движения велосипедистов и СИМ по улично-дорожной сети с помощью разметки и знаков.
6. Установку навигационных знаков, указывающих на безопасные маршруты для велосипедистов и СИМ на магистральных направлениях.