Концепция развития площади перед Московским вокзалом в Нижнем Новгороде
Архитектурное бюро MLA+ и OTS Lab разработали Концепцию развития площади перед ЖД вокзалом в рамках программы #Среда800, которая станет первым этапом в реализации Стратегии развития городской среды Нижнего Новгорода.
Проектируемая территория – важнейший для города транспортный узел, который сейчас является глубоко депрессивным и требует серьезных изменений.
Проблемы территории:
- Проезжая часть имеет не оптимальную конфигурацию, широкий участок по центру ограничен узкими участками и транспортными узлами по краям и не работает эффективно;
- Транспортные потоки переплетаются и конфликтуют, увеличивая задержки;
- Попытки борьбы с аварийностью привели к ликвидации опасных нерегулируемых пешеходных переходов через избыточно широкую проезжую часть и строительству пешеходных ограждений, что значительно понизило качество пешеходного пространства и разорвало короткие пешеходные связи.
Проектируемая территория – важнейший для города транспортный узел, который сейчас является глубоко депрессивным и требует серьезных изменений.
Проблемы территории:
- Проезжая часть имеет не оптимальную конфигурацию, широкий участок по центру ограничен узкими участками и транспортными узлами по краям и не работает эффективно;
- Транспортные потоки переплетаются и конфликтуют, увеличивая задержки;
- Попытки борьбы с аварийностью привели к ликвидации опасных нерегулируемых пешеходных переходов через избыточно широкую проезжую часть и строительству пешеходных ограждений, что значительно понизило качество пешеходного пространства и разорвало короткие пешеходные связи.
Схема существующей транспортной организации территории
В рамках этой работы мы предложили поэтапное преобразование территории, развитие её как транспортного узла и как общественного пространства.
При разработке схемы движения мы исходили из принципа приоритета пешеходов, велосипедистов, общественного транспорта над личным, учитывая архитектурные и средовые аспекты.
В решениях по первому и второму этапах нам удалось значительно улучшить пешеходную связность площади, разрезанной магистралью. За счет расщепления проезжих частей с помощью разделительных полос и островков, а также координированного светофорного регулирования мы добились высокого уровня безопасности пешеходных переходов и, одновременно, снижения задержек для всех видов транспорта. Также мы перенесли остановки общественного транспорта чтобы сосредоточить их и создать удобный транспортно-пересадочный узел с равномерным распределением пешеходных потоков. Удалось создать и пути для движения велосипедистов в различных направлениях.
При разработке схемы движения мы исходили из принципа приоритета пешеходов, велосипедистов, общественного транспорта над личным, учитывая архитектурные и средовые аспекты.
В решениях по первому и второму этапах нам удалось значительно улучшить пешеходную связность площади, разрезанной магистралью. За счет расщепления проезжих частей с помощью разделительных полос и островков, а также координированного светофорного регулирования мы добились высокого уровня безопасности пешеходных переходов и, одновременно, снижения задержек для всех видов транспорта. Также мы перенесли остановки общественного транспорта чтобы сосредоточить их и создать удобный транспортно-пересадочный узел с равномерным распределением пешеходных потоков. Удалось создать и пути для движения велосипедистов в различных направлениях.
На третьем, перспективном, этапе мы предложили окончательное превращение площади в современный транспортно-пересадочный узел, перенаправив транзитные автотранспортные потоки на другие улицы и подведя к вокзалу трамвайные пути. Перераспределение потоков позволило сузить проезжие части до минимума и еще лучше связать пешеходные пространства.
Схема транспортной организации территории на 2 этап
При разработке концепции мы создали имитационную транспортную модель транспортного узла и прилегающей дорожной сети.
Модель понадобилась для того чтобы оценить эффект от реорганизации дорожного движения, которая потребовалась в рамках проекта. Мы учли транзитное движение автомобилей, работу общественного транспорта, а также работу парковок.
Модель показала, что реорганизация схемы движения и модернизация светофорного регулирования позволит уменьшить среднее время проезда через транспортный узел в час-пик на 2,8 минут для общественного транспорта и на 3,9 минут для личного транспорта. Эффект достигается в основном за счет установки новых светофоров, синхронизации светофорных циклов и оптимизации траекторий движения. Время ожидания в заторах для общественного и личного транспорта сократится на 1,6 и 2,1 минуты соответственно.
Модель понадобилась для того чтобы оценить эффект от реорганизации дорожного движения, которая потребовалась в рамках проекта. Мы учли транзитное движение автомобилей, работу общественного транспорта, а также работу парковок.
Модель показала, что реорганизация схемы движения и модернизация светофорного регулирования позволит уменьшить среднее время проезда через транспортный узел в час-пик на 2,8 минут для общественного транспорта и на 3,9 минут для личного транспорта. Эффект достигается в основном за счет установки новых светофоров, синхронизации светофорных циклов и оптимизации траекторий движения. Время ожидания в заторах для общественного и личного транспорта сократится на 1,6 и 2,1 минуты соответственно.
Мы готовы ответить на ваши вопросы
Нажимая на кнопку, вы даете согласие на обработку персональных данных и соглашаетесь c политикой конфиденциальности